Evolução Logística: do paradigma do «just in time» ao «just now»

Ecos do evento 'Techlogistics 2024', realizado no Parque das Nações, mais especificamente na sede da Microsoft em Portugal: a mesa-redonda do evento contou com a intervenção de João Rocha, diretor de operações na empresa Santos e Vale, que analisou a importância da aposta na Digitalização na evolução dos negócios. Na retina fica a analogia: a digitalização é um comboio que não pode ser perdido.

«Fazer crescer o volume de negócios não seria possível sem a ajuda da tecnologia e da Digitalização. Fomos impelidos para digitalizar processos. Olhar para os processos manuais que a empresa tem, internamente, que requeriam muitos recursos e torná-los digitais, assim diminuindo a necessidade de recursos», começou por explicar João Rocha. «Encaramos a tecnologia como um comboio. Há um tempo atrás era a vapor, hoje em dia é super-rápida, um TGV. Não o podemos perder. É um comboio que temos de apanhar», vincou o responsável da Santos e Vale.

POR ALFREDO PINHEIRO MARQUES

Música e Poética da Pesca Longínqua do Bacalhau

No número que acaba de ser publicado da excelente Revista de Marinha — a melhor revista portuguesa de temas marítimos (Marinha Mercante, Marinha de Guerra, Marinha de Pesca e Marinha de Lazer) — é agora incluído um texto, assinado por Alfredo Pinheiro Marques, acerca da "Música e Poética da Pesca Longínqua do Bacalhau", a propósito da vinda a Portugal, neste ano de 2024, do espectáculo "The White Fleet - A Frota Branca - Histórias, Canções, Saudade" de Pamela Morgan e seus companheiros musicais, e a propósito dos livros publicados pelo autor norte americano de origem portuguesa, estabelecido no Canadá, Richard Simas.

«Primum Vivere», depois o Mar?

«Primeiro viver, depois filosofar»? Podemos nós fazer essa separação, como quem diz também, «Primeiro viver, depois o Mar»? Eis uma boa questão!...

«Primum vivere, deinde philosophariI», como reza o velho e, eventualmente, muito sábio adágio Latino, usado então, e desde então, não sem um inegável tom de ironia, senão mesmo declarado desdém, sobre quem, muito se perdendo nas mais aéreas filosóficas elucubrações, dificuldades teria em mais directamente ligar-se à terra e adquirir os meios necessários de plena afirmação na mais imediata existência _ sempre foi passível, de resto, de múltiplas e muito diferentes interpretações.

A importância estratégica dos Portos Secos no fomento da Intermodalidade

Para o presidente executivo da APAT, os portos secos são «elementos-chave em redes logísticas complexas» e qualquer estratégia de logística integrada deve apostar nesta ferramenta.

POR TERESA COLEHO

Sardinha - uma riqueza das nossas águas

Com uma abundância relevante ao longo de toda a costa, a sardinha é considerada por muitos portugueses como a espécie rainha das nossas águas, a prata dos nossos mares. A nobreza destes títulos está associada à sua importância no desenvolvimento de muitas comunidades de pesca ao longo do nosso litoral, cuja verdadeira dimensão pode ser observada nas suas vertentes históricas, culturais e gastronómicas que conferem à pesca da sardinha uma importância económica e social centrada nalguns dos principais portos do nosso País, desde Viana do Castelo até Vila Real de Santo António, com particular destaque para Matosinhos, Figueira da Foz, Peniche, Sesimbra, Sines, Portimão e Quarteira/Olhão, que são atualmente os principais portos nacionais de desembarque de sardinha.

A retórica dos Descobrimentos e a realidade do nosso património cultural subaquático

A retórica dos Descobrimentos e a realidade do nosso património cultural subaquático.
No mar e nos rios, o património cultural arqueológico, recurso finito, frágil, é facilmente esquecido. É preciso investir consistentemente em meios humanos, na salvaguarda e na investigação.
 

POR JORGE COSTA OLIVEIRA

O «Dilema de Malaca» e as rotas marítimas Trans-Pacífico e do Ártico

Uma das rotas alternativas de comércio marítimo [entre o Extremo Oriente e a Europa] é a rota que atravessa o Oceano Pacífico e o Canal do Panamá. Com o alargamento do Canal do Panamá em 2016, tornou-se possível para os porta-contentores Neopanamax transportar até 14000 TEU (anteriormente, os cargueiros Panamax estavam limitados a 5000 TEU), o que está a levar alguns armadores a considerar uma rota entre o Extremo Oriente e a Europa através do Canal do Panamá com navios Neopanamax ou pós-Panamax Plus.

E já está previsto um novo alargamento do canal para permitir a passagem de porta-contentores com capacidade até 20.000 TEU.

POR JOSÉ AFONSO

Conflito no Mar Vermelho multiplicou por 10 os Prémios de Seguro dos Transportes de Mercadorias

O custo do Transporte Marítimo aumentou 170%, o que fez disparar os alarmes dos exportadores. Estes custos adicionais de exportação podem ser identificados e assumidos no curto prazo pelas Empresas, no entanto há outros custos que são muito mais incertos e de difícil planeamento, como os custos relacionados com as Coberturas dos Seguros, em particular a Cobertura de Guerra.

Esta área Geográfica em particular a zona do Yemen, já está classificada como uma “zona excluída” das coberturas de guerra para os seguros de cascos dos navios. Significa que os barcos que navegam nessas águas têm que pagar um Prémio adicional para garantirem cobertura no caso de ocorrer um sinistro derivado de conflitos bélicos.

Rumo a um futuro seguro:

Como a tecnologia protege os portos

Não há dúvida de que os portos fazem parte das infraestruturas críticas de qualquer país – o funcionamento do país depende deles em grande parte e, em caso de rutura, não temos alternativas. Desta forma, garantir que os portos são seguros é fundamental, mas também nada fácil, devido aos diversos perigos a que estão expostos e para os quais se devem preparar.

NUNO RIBEIRO PIRES

A relevância do Porto de Aveiro para o desenvolvimento económico da região

Como sabemos, os portos, não apenas o Porto de Aveiro, estão na origem das cidades que emergiram no seu entorno, consequência da atividade que estes espoletaram, primeiro em resultado da atividade piscatória, mas essencialmente como portas de entrada e saída de pessoas e de bens, promotoras de atividades de natureza comercial e industrial, de que resultou, muitas das vezes, uma miscelânea cultural que contribuiu para a valorização económica, cultural e social das respetivas regiões (...)

HISTÓRIAS COM NAVIOS | POR JOSÉ PAULO SARAIVA CABRAL

O grego e o holandês

Eram dois navios: o Grego e o Holandês e os comandantes tinham esses mesmos nomes, o comandante Grego e o comandante Holandês. Oriundos do mesmo porto, carregavam ambos um minério de chumbo (Lead Flotation), uma carga semelhante a barro, cinzenta, tão densa que para ter os navios na linha de carga máxima, esta ocupava apenas cerca de um terço da altura dos porões. Eram navios de porão único.

HISTÓRIAS COM NAVIOS | POR JOSÉ PAULO SARAIVA CABRAL

Porta-contentores que quase virou ao zarpar

Caso: navio porta-contentores ao cais com a carga completa e a marca de bordo livre de bombordo submersa uns 5 cm. Estiva completa, contentores do convés peados e navio pronto para zarpar. Contra a vontade do comandante, o navio não pode sair, decidiram as autoridades. E bem, porque tinha a marca de bordo livre submersa. Umas horas mais tarde, depois de umas manobras de líquidos a bordo, a marca de bordo livre de bombordo estava fora de água, mas a de estibordo ficou submersa os tais 5 ou pouco mais centímetros. O navio estava, de facto, inclinado a um bordo; pouco antes estava também inclinado, mas para o outro bordo…

HISTÓRIAS COM NAVIOS | POR JOSÉ PAULO SARAIVA CABRAL

Cimenteiro que ao cais fez da quilha portaló

Navio graneleiro com uma carga completa de cimento. O navio não era especificamente cimenteiro, tinha adaptado no cobro dos seus dois porões um sistema de descarga constituído por painéis perfurados (air slides) que injetavam ar no cimento, fluidificando-o, e o cimento era encaminhado por gravidade para umas bombas de parafuso que pressionavam o cimento assim aerificado para uma mangueira que alimentava os silos de receção em terra. O navio estava atracado ao cais, bem cingido contra as defensas, para evitar puxões e abrasão na mangueira de descarga.

Umas três horas após o início da descarga, o navio começou a inclinar para o lado oposto ao cais, rebentou os cabos de amarração e virou-se muito rapidamente. Os testemunhos falavam num processo que durou menos de um minuto. O navio ficou deitado ao longo do cais, assente no fundo, quase cheio de cimento, na altura, mais parecia uma rocha!

HISTÓRIAS COM NAVIOS | POR JOSÉ PAULO SARAIVA CABRAL

Um paiol de sobressalentes com objectos estranhos

Veio este arrastão de um país africano, nos tempos das dificuldades (se é que hoje são menores!), para fazer grandes reparações num estaleiro em Lisboa. À chegada, o superintendente contratado para coordenar as reparações, para ficar com uma ideia do que existia a bordo, saber onde estavam as peças e em que condições, pediu ao Chefe de Máquinas para visitar o paiol de sobressalentes.
Desconforto. O Chefe evitava o assunto, disfarçava. Não temos lá quase nada…, dizia, e passava à frente, circulava-se por todo o navio, falava-se de tudo, paiol de sobressalentes nada... (...)

POR MARCO NEVES

Qual é a origem da palavra «mar»?

A nossa palavra vem, sem grandes surpresas, do latim «mare». A palavra latina deu vários frutos, mas com uma particularidade. «Mar» é palavra masculina em português, tem os dois géneros em castelhano e em catalão, é feminina em francês, é masculina em italiano e volta a ser feminina em romeno. Porquê esta oscilação? É simples: em latim, a palavra era do género neutro — com o desaparecimento deste, as várias línguas latinas tiveram de arrumar a palavra num dos géneros que restaram. Os espanhóis não chegaram a decidir-se…

FERNANDO ALVES

Fantasiar Bugios ou bugiar?

Quando trabalhava perto do rio, ia muitas vezes pela marginal e procurava poiso onde pudesse contemplar a sesta dos cargueiros e o Forte de São Lourenço da Cabeça Seca, dito do Bugio, iniciado em finais do século XVI, sob a direcção do frade que Filipe I mandou vir de Nápoles. Os cargueiros são, aos meus olhos, a mais depurada ideia de casa movendo-se sobre as águas.

MILHAS NÁUTICAS, POR MIGUEL MARQUES

390 - 360

Curiosamente, 750 mil milhões de euros é um valor igual ao volume de negócios de 2018 da economia azul da União Europeia. De acordo com a última edição do “The EU Blue Economy Report”, em termos de valor acrescentado bruto, o contributo da economia azul, para a riqueza gerada anualmente na União Europeia foi de 218 mil milhões de euros, correspondendo a 1,57% do total do PIB da União Europeia. Conhecendo as múltiplas indústrias que compõem a economia azul, como por exemplo, transportes marítimos, construção naval, pesca, aquacultura, transformação do pescado, turismo, portos, energia offshore, biotecnologia, cabos submarinos… facilmente se percebe que podem vir a representar, no seu total, muito mais do que 1,57% do PIB da UE.

MIGUEL MARQUES

A ala azul da linha da frente

Embora discreta, existe uma forte "Ala Azul" que está na linha da frente do combate aos impactos sanitários, económicos e sociais da pandemia, utilizando o mar, os rios e os lagos para garantirem um presente e um futuro a Portugal.

CARLOS OLIVEIRA

Janela Única Logística | O futuro está a chegar a Portugal

O projecto da JUL é mais um passo no sentido da criação de algo que virá a contribuir decisivamente para que os portos portugueses (e, de uma maneira geral, o sistema logístico nacional), deem mais um passo tendo em vista uma posição de vanguarda no contexto europeu.

POR ARMANDO SILVA AFONSO

Os dias da água

Foi no dia 22 de março de 1992 que a ONU decidiu publicar a «Declaração Universal dos Direitos da Água», instituindo o Dia Mundial da Água. Em Portugal existe e comemora-se também um outro dia da água: o Dia Nacional da Água. É o dia 1 de outubro, que assinala o início do ano hidrológico, que decorre de 1 de outubro a 30 de setembro.
Esta proximidade entre o ano hidrológico e o ano académico não é coincidência. Afinal, ambos seguem o ritmo da natureza, que se inicia e renova com a fonte de vida que é a água e descansa na estiagem de verão.