POR ARTUR MANUEL PIRES

A Europa, mesmo debaixo de água

Mais tarde ou mais cedo, os interesses dos países da União Europeia (UE) em questões marítimas irão confrontar-se, fruto dos programas de extensão da plataforma continental adotados por alguns deles. Nessa altura, problemas geográficos, diplomáticos, jurídicos, políticos, culturais, económicos, etc, etc, com complexidade significativa, vão exigir e suscitar a sua resolução, e esta vai requerer uma competência muito relevante por parte dos decisores.

Vai ser necessário criar outro território, agora debaixo de água, onde a soberania dos verdadeiros estado-nação que constituem a UE, se afirme e manifeste e exista, em equilíbrio com o interesse comum da quase federação que é a comunidade.

Por Sara Monte e Freitas

Geopolítica da Era Trump: os novos desafios logísticos

O Boston Consulting Group (BCG) alerta para a necessidade de as empresas se prepararem para quatro cenários geopolíticos possíveis na próxima década. O que chamam de regresso ao futuro, ou seja, um mundo de cooperação internacional e comércio livre, com cadeias de abastecimento estáveis; a proliferação de conflitos regionais, geradora de instabilidade geopolítica localizada, com impactos significativos nas rotas comerciais; rivalidade multipolar, originando uma fragmentação do comércio global em blocos económicos, com inflação moderada e, finalmente, a escalada global de conflitos económicos e militares generalizados, com disrupções severas nas cadeias de abastecimento.

Torna-se assim crítico que as organizações desenvolvam planos de contingência e equipas especializadas em geopolítica.
Por sua vez, o relatório “2025 Ocean Outlook”, da Xeneta, destaca os riscos geopolíticos que continuam a perturbar o transporte marítimo. Conflitos no Mar Vermelho, tensões no Estreito de Taiwan e instabilidade no Médio Oriente são apenas alguns dos desafios que as empresas enfrentam.

POR DUARTE LYNCE DE FARIA

Cabos Submarinos: Desafios à Jurisdição Naional e ao Direito Internacional

 Se o mundo evolui, imperioso é que o Direito, Nacional e Internacional, acompanhe essa mesma evolução, como sucede actualmente em relação a quanto respeita ao novo mundo dos Cabos Submarinos, uma realidade a que o Direito, tanto Nacional como Internacional, ainda não soube dar a devida atenção que Duarte Lynce de Faria já soube dar, e muito importava que Portugal, de um ponto de vista estratégico, oficial e institucionalmente, soubesse dar também.

POR RUI RIBEIRO

Portugal: o futuro digital pode passar por aqui

 Portugal tem uma oportunidade histórica de se afirmar como um ponto de distribuição digital global de relevo num mundo cada vez mais moldado também pela própria economia digital. A combinação de vantagens geográficas únicas, uma infra-estrutura crescente de centros de dados de escala mundial e as ligações a várias redes de Cabos Submarinos posicionam Portugal no centro da interconectividade global.

Por Nuria Martín

Transformação financeira: liderar a mudança na logística global

Na logística, onde cada segundo conta e as margens de erro são mínimas, a função financeira deixou de ser um mero vigilante dos custos, um garante da fiabilidade contabilística e um guardião da fiabilidade fiscal, para se tornar o pilar da empresa.

As finanças modernas devem refletir e apoiar as prioridades estratégicas de cada companhia. A evolução de uma gestão financeira descentralizada para um modelo globalmente integrado exige que os gestores financeiros assumam o papel de parceiros estratégicos indispensáveis ao crescimento sustentável.

Por Artur Manuel Pires

Cais quadrados, navios triangulares e combustível às cores

No futuro, os navios correm o risco de iniciarem viagens desconhecendo se vão encontrar o seu combustível no caminho., ou, natural e consequentemente, optarem apenas por rotas que garantam o seu abastecimento...

Por Carlos Vilela da Mota

Uma análise à evolução dos cruzeiros como produto turístico

Neste artigo, Carlos Vilela da Mota, docente do ISCE, fala do desenvolvimento do turismo de cruzeiros, tanto por via marítima como fluvial, dos problemas que suscita ao nível da capacidade de carga por falta de planeamento e das medidas que estão a ser tomadas para mitigação dos impactos ambientais.

POR ANTÓNIO BELMAR DA COSTA

Shipping e o Sector Marítimo-Portuário

Escrever sobre o Shipping e o Sector Marítimo-Portuário nos dias que correm é, não só, um exercício muito falível, como se tornou num verdadeiro quebra-cabeças face ao enorme grau de incerteza e a imprevisibilidade de uma ordem mundial que todos os dias nos surpreende com novos dados e situações que por si só têm fortes implicações no comércio e rotas à volta do mundo.

Se num passado recente era possível construir modelos estratégicos de desenvolvimento para 5 ou 10 anos, ainda que com 2 ou 3 cenários alternativos, a verdade é que durante o COVID a situação se alterou e não mais deixou de se ir alterando até aos dias de hoje.

Por Ana Paula Sardinha

O impacto da tecnologia na criação de cadeias de abastecimento mais eficientes

A gestão de uma cadeia de abastecimento pressupõe a criação de um processo integrado que consiste no planeamento, produção, fornecimento e entrega dos produtos finais num determinado ponto. Atualmente, a complexidade inerente a todo o circuito assenta num conjunto de soluções tecnológicas capazes de melhorar algumas das componentes da cadeia de abastecimento, sempre numa perspetiva colaborativa ao trabalho realizado pelas pessoas.

De uma perspetiva global, a tecnologia oferece uma otimização de todo o processo com ganhos de eficiência significativos e, em alguns casos, uma redução dos custos nas operações. As várias soluções tecnológicas acrescentam visibilidade, previsibilidade e flexibilidade às operações da cadeia de abastecimento.

A importância estratégica dos Portos Secos no fomento da Intermodalidade

Para o presidente executivo da APAT, os portos secos são «elementos-chave em redes logísticas complexas» e qualquer estratégia de logística integrada deve apostar nesta ferramenta.

Evolução Logística: do paradigma do «just in time» ao «just now»

Ecos do evento 'Techlogistics 2024', realizado no Parque das Nações, mais especificamente na sede da Microsoft em Portugal: a mesa-redonda do evento contou com a intervenção de João Rocha, diretor de operações na empresa Santos e Vale, que analisou a importância da aposta na Digitalização na evolução dos negócios. Na retina fica a analogia: a digitalização é um comboio que não pode ser perdido.

«Fazer crescer o volume de negócios não seria possível sem a ajuda da tecnologia e da Digitalização. Fomos impelidos para digitalizar processos. Olhar para os processos manuais que a empresa tem, internamente, que requeriam muitos recursos e torná-los digitais, assim diminuindo a necessidade de recursos», começou por explicar João Rocha. «Encaramos a tecnologia como um comboio. Há um tempo atrás era a vapor, hoje em dia é super-rápida, um TGV. Não o podemos perder. É um comboio que temos de apanhar», vincou o responsável da Santos e Vale.

POR ALFREDO PINHEIRO MARQUES

Música e Poética da Pesca Longínqua do Bacalhau

No número que acaba de ser publicado da excelente Revista de Marinha — a melhor revista portuguesa de temas marítimos (Marinha Mercante, Marinha de Guerra, Marinha de Pesca e Marinha de Lazer) — é agora incluído um texto, assinado por Alfredo Pinheiro Marques, acerca da "Música e Poética da Pesca Longínqua do Bacalhau", a propósito da vinda a Portugal, neste ano de 2024, do espectáculo "The White Fleet - A Frota Branca - Histórias, Canções, Saudade" de Pamela Morgan e seus companheiros musicais, e a propósito dos livros publicados pelo autor norte americano de origem portuguesa, estabelecido no Canadá, Richard Simas.

«Primum Vivere», depois o Mar?

«Primeiro viver, depois filosofar»? Podemos nós fazer essa separação, como quem diz também, «Primeiro viver, depois o Mar»? Eis uma boa questão!...

«Primum vivere, deinde philosophariI», como reza o velho e, eventualmente, muito sábio adágio Latino, usado então, e desde então, não sem um inegável tom de ironia, senão mesmo declarado desdém, sobre quem, muito se perdendo nas mais aéreas filosóficas elucubrações, dificuldades teria em mais directamente ligar-se à terra e adquirir os meios necessários de plena afirmação na mais imediata existência _ sempre foi passível, de resto, de múltiplas e muito diferentes interpretações.

POR TERESA COLEHO

Sardinha - uma riqueza das nossas águas

Com uma abundância relevante ao longo de toda a costa, a sardinha é considerada por muitos portugueses como a espécie rainha das nossas águas, a prata dos nossos mares. A nobreza destes títulos está associada à sua importância no desenvolvimento de muitas comunidades de pesca ao longo do nosso litoral, cuja verdadeira dimensão pode ser observada nas suas vertentes históricas, culturais e gastronómicas que conferem à pesca da sardinha uma importância económica e social centrada nalguns dos principais portos do nosso País, desde Viana do Castelo até Vila Real de Santo António, com particular destaque para Matosinhos, Figueira da Foz, Peniche, Sesimbra, Sines, Portimão e Quarteira/Olhão, que são atualmente os principais portos nacionais de desembarque de sardinha.

A retórica dos Descobrimentos e a realidade do nosso património cultural subaquático

A retórica dos Descobrimentos e a realidade do nosso património cultural subaquático.
No mar e nos rios, o património cultural arqueológico, recurso finito, frágil, é facilmente esquecido. É preciso investir consistentemente em meios humanos, na salvaguarda e na investigação.
 

POR JORGE COSTA OLIVEIRA

O «Dilema de Malaca» e as rotas marítimas Trans-Pacífico e do Ártico

Uma das rotas alternativas de comércio marítimo [entre o Extremo Oriente e a Europa] é a rota que atravessa o Oceano Pacífico e o Canal do Panamá. Com o alargamento do Canal do Panamá em 2016, tornou-se possível para os porta-contentores Neopanamax transportar até 14000 TEU (anteriormente, os cargueiros Panamax estavam limitados a 5000 TEU), o que está a levar alguns armadores a considerar uma rota entre o Extremo Oriente e a Europa através do Canal do Panamá com navios Neopanamax ou pós-Panamax Plus.

E já está previsto um novo alargamento do canal para permitir a passagem de porta-contentores com capacidade até 20.000 TEU.

POR JOSÉ AFONSO

Conflito no Mar Vermelho multiplicou por 10 os Prémios de Seguro dos Transportes de Mercadorias

O custo do Transporte Marítimo aumentou 170%, o que fez disparar os alarmes dos exportadores. Estes custos adicionais de exportação podem ser identificados e assumidos no curto prazo pelas Empresas, no entanto há outros custos que são muito mais incertos e de difícil planeamento, como os custos relacionados com as Coberturas dos Seguros, em particular a Cobertura de Guerra.

Esta área Geográfica em particular a zona do Yemen, já está classificada como uma “zona excluída” das coberturas de guerra para os seguros de cascos dos navios. Significa que os barcos que navegam nessas águas têm que pagar um Prémio adicional para garantirem cobertura no caso de ocorrer um sinistro derivado de conflitos bélicos.

Rumo a um futuro seguro:

Como a tecnologia protege os portos

Não há dúvida de que os portos fazem parte das infraestruturas críticas de qualquer país – o funcionamento do país depende deles em grande parte e, em caso de rutura, não temos alternativas. Desta forma, garantir que os portos são seguros é fundamental, mas também nada fácil, devido aos diversos perigos a que estão expostos e para os quais se devem preparar.

NUNO RIBEIRO PIRES

A relevância do Porto de Aveiro para o desenvolvimento económico da região

Como sabemos, os portos, não apenas o Porto de Aveiro, estão na origem das cidades que emergiram no seu entorno, consequência da atividade que estes espoletaram, primeiro em resultado da atividade piscatória, mas essencialmente como portas de entrada e saída de pessoas e de bens, promotoras de atividades de natureza comercial e industrial, de que resultou, muitas das vezes, uma miscelânea cultural que contribuiu para a valorização económica, cultural e social das respetivas regiões (...)

HISTÓRIAS COM NAVIOS | POR JOSÉ PAULO SARAIVA CABRAL

O grego e o holandês

Eram dois navios: o Grego e o Holandês e os comandantes tinham esses mesmos nomes, o comandante Grego e o comandante Holandês. Oriundos do mesmo porto, carregavam ambos um minério de chumbo (Lead Flotation), uma carga semelhante a barro, cinzenta, tão densa que para ter os navios na linha de carga máxima, esta ocupava apenas cerca de um terço da altura dos porões. Eram navios de porão único.