HISTÓRIAS COM NAVIOS | POR JOSÉ PAULO SARAIVA CABRAL

Cimenteiro que ao cais fez da quilha portaló

Navio graneleiro com uma carga completa de cimento. O navio não era especificamente cimenteiro, tinha adaptado no cobro dos seus dois porões um sistema de descarga constituído por painéis perfurados (air slides) que injetavam ar no cimento, fluidificando-o, e o cimento era encaminhado por gravidade para umas bombas de parafuso que pressionavam o cimento assim aerificado para uma mangueira que alimentava os silos de receção em terra. O navio estava atracado ao cais, bem cingido contra as defensas, para evitar puxões e abrasão na mangueira de descarga.

Umas três horas após o início da descarga, o navio começou a inclinar para o lado oposto ao cais, rebentou os cabos de amarração e virou-se muito rapidamente. Os testemunhos falavam num processo que durou menos de um minuto. O navio ficou deitado ao longo do cais, assente no fundo, quase cheio de cimento, na altura, mais parecia uma rocha!

HISTÓRIAS COM NAVIOS | POR JOSÉ PAULO SARAIVA CABRAL

Porta-contentores que quase virou ao zarpar

Caso: navio porta-contentores ao cais com a carga completa e a marca de bordo livre de bombordo submersa uns 5 cm. Estiva completa, contentores do convés peados e navio pronto para zarpar. Contra a vontade do comandante, o navio não pode sair, decidiram as autoridades. E bem, porque tinha a marca de bordo livre submersa. Umas horas mais tarde, depois de umas manobras de líquidos a bordo, a marca de bordo livre de bombordo estava fora de água, mas a de estibordo ficou submersa os tais 5 ou pouco mais centímetros. O navio estava, de facto, inclinado a um bordo; pouco antes estava também inclinado, mas para o outro bordo…

PRESIDENTE DA CPLS

Logística Portuária: Novos desafios e oportunidades

De acordo com a celebrada “teoria do equilíbrio pontuado” de Stephen Gould, o progresso da humanidade ocorre de forma gradual até que surja um fator de destabilização que dê origem a um ciclo de mudança rápida e inesperada. No caso da logística portuária, registaram-se três ciclos de mudança radical nos últimos 65 anos, o último dos quais estamos a atravessar agora. Os dois primeiros têm a marca de um empresário americano notável: Malcom McLean.

Em 1956 o Sr McLean, um ex-camionista sem experiência no transporte marítimo, lançou o primeiro serviço de transporte de carga contentorizada, entre Newark e Houston nos EUA, utilizando um navio porta-contentores “Ideal X”, convertido de um petroleiro utilizado na Segunda Guerra Mundial. O argumento económico do “Ideal X” era imbatível: o custo de estiva era 36 vezes inferior ao da carga fracionada (US$ 0,16/ton contra US$ 5,83/ton em valores de 1956). Contudo, foi a guerra do Vietnam que veio demonstrar de forma inequívoca o mérito da contentorização, conduzindo à rápida substituição dos navios de carga geral fracionada por navios porta-contentores pelos principais operadores de linhas marítimas.

HISTÓRIAS COM NAVIOS | POR JOSÉ PAULO SARAIVA CABRAL

O grego e o holandês

Eram dois navios: o Grego e o Holandês e os comandantes tinham esses mesmos nomes, o comandante Grego e o comandante Holandês. Oriundos do mesmo porto, carregavam ambos um minério de chumbo (Lead Flotation), uma carga semelhante a barro, cinzenta, tão densa que para ter os navios na linha de carga máxima, esta ocupava apenas cerca de um terço da altura dos porões. Eram navios de porão único.

HISTÓRIAS COM NAVIOS | POR JOSÉ PAULO SARAIVA CABRAL

Um paiol de sobressalentes com objectos estranhos

Veio este arrastão de um país africano, nos tempos das dificuldades (se é que hoje são menores!), para fazer grandes reparações num estaleiro em Lisboa. À chegada, o superintendente contratado para coordenar as reparações, para ficar com uma ideia do que existia a bordo, saber onde estavam as peças e em que condições, pediu ao Chefe de Máquinas para visitar o paiol de sobressalentes.
Desconforto. O Chefe evitava o assunto, disfarçava. Não temos lá quase nada…, dizia, e passava à frente, circulava-se por todo o navio, falava-se de tudo, paiol de sobressalentes nada... (...)

Por Celestino Flórido Quaresma

O Porto de Sines e a Europa

A América do Norte, América do Sul, Europa e África têm o seu centro no Oceano Atlântico. Portugal é a ponta da Europa metida no Atlântico. É, à escala global, o mais central dos países europeus.

Recordemos os Lusíadas, quando Vasco da Gama descrevia Portugal ao rei de Melinde: «Eis aqui bem no cimo da cabeça da Europa todo o Reino Lusitano, Onde a terra se acaba e o mar começa e onde Febo repousa no oceano».
De facto, vê-se nos mapas, a Península Ibérica é a cabeça da Europa. E Portugal é a cara nessa cabeça. E é na cara que está a boca. E é a boca que alimenta o corpo. E a boca são os nossos principais portos marítimos. São postos avançados que a Europa tem no Atlântico. São bocas da Europa metidas pelo Atlântico dentro. E o Atlântico é a auto-estrada que tudo traz do Índico e do Pacífico. Da China, da Índia, de Hong Kong, de Singapura, etc. (...)

POR JOÃO GRILO

Os oceanos do Alentejo

Com uma frente de mais de 170 quilómetros de costa atlântica, o Alentejo representa um mar de oportunidades para a economia azul, a economia do mar sustentável, com uma das costas mais bem preservadas da Europa, o maior porto de águas profundas do país (Sines), parques e reservas naturais e todo um conjunto de oportunidades ligadas aos produtos endógenos do mar ou da zona costeira.

Um azul sustentável

Apesar da falta de dados sobre alguns sectores da economia azul, a União Europeia no seu relatório de 2022, mostra que a economia azul emprega diretamente cerca de 4,5 milhões de pessoas e produz cerca de 667 mil milhões de euros em volume de negócios. Dados da OCDE (último estudo de 2016) estimam que o valor mundial da economia azul seja de 1,5 biliões de dólares, comtemplando 31 milhões de postos de trabalho.

ANTÓNIO GUTERRES:

O mundo está a arder. Precisamos de uma revolução das renováveis

Só existe um caminho para garantir segurança energética, preços de energia estáveis, prosperidade e um planeta habitável: abandonar os combustíveis fósseis poluentes e acelerar a transição energética assente em energias renováveis.

ANA PAULA VITORINO

Oceano: governação e sustentabilidade

Esta semana Lisboa foi palco da 2.ª Conferência dos Oceanos das Nações Unidas, com mais de 140 países representados. Enquanto Ministra do Mar, estive na 1.ª Conferência em 2017 e tive o privilégio de ser responsável, apoiada pelo embaixador Mendonça e Moura, pela apresentação junto da ONU da proposta de organização em Portugal desta 2.ª Conferência, tendo sido decidido que seria coorganizada com o Quénia e teria lugar em Lisboa inicialmente em 2020.

JOÃO PEDRO MATOS FERNANDES

Explorar o Oceano

E se os mares são só sete,
Há mais terra do que mar

Os mares não são sete porque o oceano é só um, mas é a partir de terra que o mar terá de ser pensado, planeado e gerido.

Tal como a atmosfera, o oceano é o outro bem comum da humanidade, e uma como o outro são de onde tudo vem e para onde tudo vai; os únicos fornecedores, os últimos recetáculos da atividade humana.

A Defesa Nacional na protecção dos oceanos

O nosso contributo para um mar mais seguro tem também expressão no investimento que fazemos em matéria espacial, por exemplo, permitindo a observação do oceano em apoio à atividade operacional, incluindo na vigilância das áreas marinhas protegidas, no combate às atividades ilegais ou no apoio militar à resposta de emergência a crises.

MIGUEL MARQUES:

Portos Ajudam a Ultrapassar Encruzilhada

(...) É caso para dizer que, apesar das enormes dificuldades que o mundo enfrenta, os portos da União Europeia estão a implementar: o pacto ecológico, a transformação digital, uma economia que funcione para as pessoas, uma europa mais forte no mundo, o modo de vida europeu e a dar um novo impulso à democracia. Desta forma, os portos europeus estão a ajudar a ultrapassar esta grande encruzilhada em que a Europa e o Mundo se encontram.

MARIA DO CÉU ANTUNES, Ministra da Agricultura e Alimentação

O sector das pescas em Portugal - Um mar de oportunidades

Falar do seCtor das pescas em Portugal é, sem dúvida, falar de um mar de oportunidades e de projeção do país e da sua identidade. Aliás, sendo o peixe português considerado o melhor do mundo, temos de continuar a apostar no crescimento deste setor.

Os números e o desempenho corroboram isso mesmo, sendo que nem os mais recentes desafios vergaram a resiliência de um setor chave na economia nacional. A tendência de crescimento da procura de produtos da pesca tem sido espelhada no crescimento das exportações da fileira do pescado registado na última década. Destaco em particular o subsetor das conservas de peixe, cujas exportações em 2020 subiram 13,8%, face ao ano anterior, mesmo em contexto de Pandemia.

Ruben Eiras - Secretário-Geral do Fórum Oceano

Madeira: o Laboratório Atlântico do Oceano Digital

A Região Autónoma da Madeira tem condições excepcionais para se afirmar como um laboratório de inovação das tecnologias digitais para o oceano.
Se é verdade que as ilhas são penalizadas pelos custos de insularidade, também é um facto que, pelas suas características geográficas, podem funcionar como postos avançados para a investigação e inovação em algumas das cadeias de valor da economia do mar.

Com efeito, era essa a função geoestratégica das ilhas na era dos Descobrimentos e nos tempos da navegação com base na energia eólica. Os territórios insulares funcionavam como entrepostos para abastecimento de alimento, combustível e também para comércio.

RÚBEN EIRAS

Monetizar a geopolítica do Mar Português

A palavra "crise" em mandarim é composta por dois conceitos: perigo e oportunidade. A atual crise geopolítica e energética gerada pelo apetite expansionista imperial da Rússia de Putin se é um perigo em si mesma, também encerra a oportunidade da revalorização da centralidade atlântica da Aliança Ocidental e da NATO. E por sua vez, gera uma dinâmica favorável para a monetização geopolítica do Mar de Portugal, a futura 2ª maior ZEE da União Europeia.

Mas onde se poderá verificar essa monetização no imediato? Sobretudo pela energia e pelos cabos submarinos de transporte de dados digitais. Portugal, com o seu Porto de Sines de águas profundas, é capaz de receber qualquer navio do mundo, de qualquer tonelagem. É também um porto dotado de uma central de armazenamento de Gás Natural Liquefeito (GNL) das mais eficientes em custo na União Europeia. Aliás, a Península Ibérica concentra 40% da capacidade de GNL na Europa, mas com uma taxa utilização média da infraestrutura de 30%.

NUNO RIBEIRO PIRES

Porto de Aveiro e as megatendências

O aumento da arqueação bruta dos navios é um objetivo que o Porto de Aveiro há muito prossegue, que não só determinará um importante contributo para a redução das emissões de CO2, por unidade de carga transportada, como reduz o custo de transporte e facilita a operação do transporte multimodal e de contentores. A potencialidade destas notáveis sinergias, fazem do Porto de Aveiro um "hub", um facilitador da competitividade industrial e da democratização da implantação empresarial num espaço geográfico alargado, promovendo uma melhor condição de vida para as pessoas e o desenvolvimento de competências, que muito fortalecem as suas instituições.

FERNANDO CRUZ GONÇALVES:

Maersk inova novamente no design e propulsão de navios porta-contentores

Mais uma vez, a Maersk com um design arrojado, promete determinar a evolução no sector. A ponte e os alojamentos avançaram totalmente para vante do navio. A máquina principal, os depósitos de combustível e a chaminé recuaram para ré. Mais, a chaminé está confinada a meio navio (lado bombordo).
Na prática, o navio visa materializar o conceito de rendimento teórico de um pórtico (tradicionalmente 33 TEU/hora). Este valor é calculado teoricamente, considerando um bloco homogéneo de contentores, sem descontinuidades. No novo navio da Maersk, o rendimento efectivo, aproxima-se do rendimento teórico da superestrutura portuária.

POR MARCO NEVES

Qual é a origem da palavra «mar»?

A nossa palavra vem, sem grandes surpresas, do latim «mare». A palavra latina deu vários frutos, mas com uma particularidade. «Mar» é palavra masculina em português, tem os dois géneros em castelhano e em catalão, é feminina em francês, é masculina em italiano e volta a ser feminina em romeno. Porquê esta oscilação? É simples: em latim, a palavra era do género neutro — com o desaparecimento deste, as várias línguas latinas tiveram de arrumar a palavra num dos géneros que restaram. Os espanhóis não chegaram a decidir-se…

D. MANUEL I E FERNÃO DE MAGALHÃES

Evocação de dois homens nos quinhentos anos das suas mortes

Há quinhentos anos morreram dois homens notáveis que mudaram o mundo ao terem sido decisivos para que em 1521 a Terra tivesse ficado completamente conhecida tal como ela é.

Um deles foi D. Manuel I, que morreu pelas 21 horas de uma sexta-feira, 13 de dezembro de 1521, no seu Paço da Ribeira, em Lisboa. O outro homem foi Fernão de Magalhães, que tinha sido morto oito meses antes numa batalha travada na manhã de 27 de abril de 1521, na ilha de Mactan, nas Filipinas. Nessa altura ele tinha acabado de conhecer experimentalmente a esfericidade da Terra ao ter descoberto por ocidente as Filipinas, as quais estavam numa longitude idêntica às ilhas Molucas, onde em 1512 os portugueses haviam chegado por oriente.