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Um Mergulho na História | Por Alexandre Monteiro
Neste dia 29 de Março, o naufrágio da barca «British Princess»
A "British Princess" era uma embarcação britânica, construída em 1864, em madeira, pelos estaleiros Briggs, em St. John, New Brunswick, no Canadá.
Media aproximadamente 60,2 metros de comprimento, 11,7 metros de largura e 7,3 metros de pontal, possuindo uma tonelagem de registo de 1206 toneladas, com capacidade total de carga de 3079 toneladas e líquida de 1385 toneladas.
Em 1880, o escocês Robert Hunter adquiriu a barca por £3.500. Após ter efectuado diversas viagens entre o Quebec e Liverpool, a barca foi revestida a metal e equipada com mastaréus topes-reais, tudo com o custo aproximado de £7.000.
Em Dezembro de 1884, a embarcação estava em boas condições estruturais e foi vendida à Scott & Co. por £9.000, após o que realizou viagens ao Rio de Janeiro e ao Quebec, com carvão, antes de regressar a Cardiff, em 1887.
Depois, foi até Gare Loch, no rio Clyde, onde permaneceu, à espera de carga, até Janeiro de 1888, devido a uma greve dos estivadores, que impedia o carregamento de carvão.
A 13 de Janeiro de 1888, a embarcação foi vendida, já carregada com carvão, a James M'Fadzean, gerente, residente em Seymour Villa, Ayr, e a William Clark, que passou a ser também o capitão da embarcação. Depois, foi rebocada até Cardiff, onde foi inspecionada em doca seca.
John Davies, da companhia Cory Bros, foi o superintendente da carga daquela que viria a ser a última viagem da “British Princess”.
Como a embarcação tinha um convés com 3 escotilhas e um porão, foi carregada com carvão antracite, deixando espaço para uma caldeira que foi posteriormente embarcada - com um espaço de cerca de 40 toneladas a ser deixado à frente, e outro, de cerca de 80 toneladas, a ser deixado à popa, sendo carregadas aproximadamente 86 toneladas em cada extremidade. O peso total do carvão embarcado era de 1855 toneladas.
Foi também para bordo uma lancha a vapor, com motor completo, pesando cerca de 7 toneladas, que ficou colocada transversalmente por cima das escotilhas. A caldeira da lancha e outros apetrechos diversos, pesando no total 9,5 toneladas, ficaram debaixo do convés.
Segundo o carpinteiro John McNeill – que morara e trabalhara na barca durante cerca de 20 meses, até Fevereiro de 1888 - durante esse período, a embarcação fora calafetada, recebera reparações no convés e tivera uma pintura geral. Apesar de um incidente em 1887, em que sofrera danos menores, devido a uma colisão com a barca "Jane Lamb,", esses danos tinham sido devidamente reparados. Segundo McNeill, o navio apresentava-se em boas condições e tinha apenas uma infiltração mínima de água, cerca de 2,5 cm por mês.
A 10 de Março, o piloto George Elliott levou a barca com segurança até um ancoradouro por fora de Cardiff Sands, conhecido como Penarth Roads. Ficou a bordo desta durante 13 horas, durante as quais não houve uso ou necessidade de utilizar a bomba do moinho de vento. Entretanto, desertaram dois homens.
A “British Princess” acabou por partir de Cardiff, com destino ao Rio de Janeiro, no dia 18 de Março de 1888, com uma tripulação total de 23 homens, a maioria recrutada naquela cidade galesa.
Durante o trajeto, especialmente após a saída do porto de Cardiff, a "British Princess" apresentou diversas dificuldades estruturais, incluindo problemas graves de infiltrações e um mau funcionamento das bombas de esgoto.
Fosse como fosse, após atravessar o Canal da Mancha, o navio dirigiu-se para o Sul, enfrentando dificuldades meteorológicas crescentes ao aproximar-se da costa norte da Península Ibérica.
No dia 29 de Março de 1888, a “British Princess” naufragou, perto do Cabo de São Vicente.
Esperem? No cabo de São Vicente?
Sim, se ligarmos ao que disseram todos os jornais britânicos. O que era normal – para os súbditos da pérfida Albion toda a península ibérica era o mesmo que “costa de Espanha”.
Na verdade, a barca naufragou na foz do rio Minho. Com efeito, após deixar Cardiff, a embarcação enfrentara mau tempo e começara a meter água, exigindo períodos de serviço de bomba a cada vigia. No dia 26, uma das bombas principais tinha ficado entupida; às 18:00 do dia 28, a outra bomba principal e a bomba de moinho também ficaram obstruídas, deixando a embarcação com cerca de 1,8 metros de água no porão.
O navio foi mantido à deriva, primeiro numa amura e depois na outra, até às 07:30 do dia 29, quando o capitão decidiu dirigir a embarcação para terra. Enquanto o imediato desejava que o comandante levasse o navio para um local onde fosse fácil para a tripulação desembarcar, o capitão dirigiu o navio mesmo para a barra do rio Minho, onde encalhou num banco de areia.
Como o mar estava muito agitado na barra, 10 ou 15 minutos após o impacto a embarcação desfez-se totalmente. Nenhuma tentativa foi feita para baixar os barcos salva-vidas.
Dos 23 tripulantes a bordo, apenas um homem – o marinheiro William Smith - sobreviveu, conseguindo alcançar a costa apenas com a ajuda de um colete salva-vidas de cortiça e um madeiro. Smith foi recuperado de terra por moradores locais e pelas autoridades marítimas portuguesas e, após ser resgatado, foi levado para Vigo e, posteriormente, enviado a Londres, onde chegou no dia 12 de Abril.
Os restantes 22 tripulantes morreram afogados no naufrágio, muitos desaparecendo imediatamente após o encalhe.
O encalhe da "British Princess" foi amplamente reportado na imprensa britânica da época, destacando-se a perda quase total da tripulação e as críticas subsequentes às condições em que a navegação mercante era realizada. De acordo com o relatório da investigação oficial conduzida pelo Board of Trade, foram identificadas várias falhas estruturais e operacionais: as bombas de água estavam em mau estado, os conveses apresentavam sinais claros de degradação e, apesar de reparações anteriores, o navio não estava em condições adequadas para navegar.
O desastre gerou também intervenções diplomáticas entre as autoridades britânicas e portuguesas relativamente ao resgate e salvamento dos bens e corpos das vítimas.
Finalmente, a alegação de que as autoridades espanholas, ao dispararem contra pescadores portugueses em Caminha, tinham interferido no resgate da tripulação, foi investigada pelo Vice-Cônsul de Sua Majestade Britânica no Porto, que concluiu que nenhum tiro fora disparado até algum tempo depois do único sobrevivente ter deixado o navio.
Parece que os tiros espanhóis foram disparados apenas para evitar que os destroços fossem roubados da embarcação sinistrada…
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Colaboração de Alexandre Monteiro com a APP, texto respigado da página que o autor mantém no Facebook, intitulada "Um Mergulho na História".
Nesse espaço, o arqueólogo náutico e subaquático, também investigador universitário, mantém a secção "Um naufrágio por dia".
É dessa secção que respigamos o texto que aqui publicamos.
"Um Mergulho na História" trata de "Naufrágios portugueses no Mundo, património cultural subaquático de Portugal e Ilhas, arqueologia náutica e subaquática, piratas, corsários e tesouros, reais, percepcionados e imaginários submersos".
A visitar em https://www.facebook.com/mergulho.historia
Alexandre Monteiro é arqueólogo náutico e subaquático, investigador do HTC-CFE da Universidade Nova de Lisboa e membro da Academia de Marinha.
É pós-graduado em Mergulho Científico, instrutor de mergulho e mergulhador profissional, tendo projectos de arqueologia com as autarquias de Alcácer do Sal, Lagos e Esposende e, no estrangeiro, nos Emirados Árabes Unidos e na Austrália.
É consultor da UNESCO, do governo de Cabo Verde e da Missão de Combate aos Crimes contra o Património Cultural da OSCE.
É, há 25 anos, o criador das bases de dados relativos a naufrágios históricos de Portugal Continental, Açores e Madeira, bem como de Omã e Cabo Verde.
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