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Um Mergulho na História | Por Alexandre Monteiro
No dia 22 de Fevereiro, o abalroamento do «Santona»
O “Santona” era um navio a vapor britânico, construído em 1872 pelo estaleiro Denton, Gray & Co., de West Hartlepool, na região de Sunderland, Inglaterra.
Com 880 toneladas de arqueação bruta, o “Santona” tinha 62,5 metros de comprimento e 8,8 metros de boca, com um calado estimado em cerca de 4,5 metros, típico de navios de carga desta dimensão. Construído inteiramente em ferro, o que lhe conferia maior durabilidade e resistência em comparação com os tradicionais navios de madeira, o “Santona” representava um avanço significativo na engenharia naval. Era propulsionado por um motor a vapor composto, fabricado pela Richardson T. & Sons, também de West Hartlepool, com uma potência de 90 cavalos.
Inicialmente batizado “Joseph”, o navio teve uma carreira movimentada, mudando pelas mãos de diversos proprietários ao longo dos seus 24 anos de serviço. Entre 1872 e 1887, operou para a Johnstone J. & Sons Ltd., de Montrose, transportando mercadorias diversificadas na costa leste da Grã-Bretanha, principalmente carvão, produtos manufacturados e outros bens industriais, unindo portos escoceses e ingleses.
Em 1887, o Joseph” foi adquirido pela companhia Bell & Sime, de Dundee, mantendo o nome original. Sob esta administração, o navio expandiu as suas rotas comerciais para o Mar do Norte, ligando a Grã-Bretanha a portos na Escandinávia, Países Baixos e Alemanha.
Em 1889, o navio passou para as mãos de Donald & Taylor, em Glasgow, continuando a manter o nome “Joseph”. Durante este período, o cargueiro foi adaptado para viagens mais longas e começou a operar na costa oeste da Europa, transportando produtos manufacturados, e carvão, para a França, Espanha e Portugal.
Em 1893, Donald & Taylor decidiram renomear o navio “Santona”, continuando transportar carvão, minério, madeira, cereais e bens manufacturados entre a Grã-Bretanha e a Europa Continental. As suas principais rotas incluíam o Mar do Norte, o Mar Báltico e a Costa Ocidental Europeia, ligando os portos britânicos a cidades comerciais em França, Espanha e Portugal.
No dia 20 de Fevereiro de 1896, o Santona entrou no porto de Leixões, carregado com 900 toneladas de carvão de Newcastle, aguardando a oportunidade de atravessar a barra do Douro. No dia seguinte, veio fazer-lhe companhia o vapor “Oporto”, também britânico, vindo de Lisboa, também ele a aguardar tempo favorável para entrar a barra. Ambos os navios ancoraram em segurança, enquanto um vento forte do sul agitava as águas do porto, tensionando as amarras dos navios.
Durante a noite de 21 para 22 de Fevereiro, o vento continuou a soprar com violência, mantendo as amarras retesadas ao máximo. No entanto, na madrugada do dia 22, o vento parou abruptamente, criando um silêncio inquietante. Com o cessar do vento, as amarras dos navios ganharam folga de forma súbita, e o que antes os mantinha seguros agora se tornava-se uma ameaça.
Desgovernados, os navios começaram a balançar descontroladamente na bacia de Leixões, arrastados pela inércia e pela folga inesperada das amarrações. Num movimento caótico e inevitável, o “Santona” colidiu violentamente com o “Oporto”. O choque metálico ecoou pelo porto, selando o destino do vapor.
O casco do “Santona” rompeu-se com o impacto, permitindo a entrada de água nos porões de carga. O navio adornou para bombordo, começando a afundar-se lentamente. Às 6 horas da manhã de 22 de Fevereiro de 1896, o “Santona” afundou-se nas águas frias de Leixões, desaparecendo sob as ondas que antes navegara com majestade. Toda tripulação se salvou nos escaleres do navio.
O navio afundou-se em 6 braças de água — cerca de 11 metros — na parte sul da bacia do porto de Leixões, com a proa voltada a noroeste e deitado sobre bombordo. A sua mastreação e chaminé ficaram voltadas para a entrada do porto. Nenhuma parte do navio ficou visível acima da linha de água, mesmo na baixa-mar, restando apenas 1,80 metros de água sobre o casco submerso.
O naufrágio tornou-se um obstáculo perigoso para a navegação em Leixões, ocupando um valioso espaço de fundeadouro e representando um risco constante para outros navios. Para minimizar o perigo, as autoridades portuárias colocaram bóias de sinalização na proa e na popa do Santona. Durante a noite, uma embarcação com uma luz branca no mastro permanecia ancorada sobre o local, alertando os navegantes para o perigo submerso.
A Capitania do Porto de Leixões instaurou um inquérito para investigar as causas do acidente, concluindo que a súbita paragem do vento e a folga inesperada das amarras estiveram na origem da colisão fatal, algo que poderia ter sido evitado assim houvessem amarrações fixas disponíveis em Leixões.
No entanto, o problema do Santona permaneceu por resolver. As autoridades enfrentaram um dilema complexo: remover o navio do fundo do porto ou dinamitar o casco para evitar futuros acidentes. Ambas as opções apresentavam desafios logísticos e financeiros significativos. O debate prolongou-se durante meses, enquanto o “Santona” continuava submerso, como um gigante adormecido nas águas de Leixões.
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Colaboração de Alexandre Monteiro com a APP, texto respigado da página que o autor mantém no Facebook, intitulada "Um Mergulho na História".
Nesse espaço, o arqueólogo náutico e subaquático, também investigador universitário, mantém a secção "Um naufrágio por dia".
É dessa secção que resgigamos o texto que aqui publicamos.
"Um Mergulho na História" trata de "Naufrágios portugueses no Mundo, património cultural subaquático de Portugal e Ilhas, arqueologia náutica e subaquática, piratas, corsários e tesouros, reais, percepcionados e imaginários submersos".
A visitar em https://www.facebook.com/mergulho.historia
Alexandre Monteiro é arqueólogo náutico e subaquático, investigador do HTC-CFE da Universidade Nova de Lisboa e membro da Academia de Marinha.
É pós-graduado em Mergulho Científico, instrutor de mergulho e mergulhador profissional, tendo projectos de arqueologia com as autarquias de Alcácer do Sal, Lagos e Esposende e, no estrangeiro, nos Emirados Árabes Unidos e na Austrália.
É consultor da UNESCO, do governo de Cabo Verde e da Missão de Combate aos Crimes contra o Património Cultural da OSCE.
É, há 25 anos, o criador das bases de dados relativos a naufrágios históricos de Portugal Continental, Açores e Madeira, bem como de Omã e Cabo Verde.
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